13. septembril 2023 ütles Euroopa Komisjoni president Von der Leyen oma neljandas "liidu olukorra" kõnes Euroopa Parlamendile, et Euroopa Komisjon algatab Hiinast imporditud elektrisõidukite suhtes tasakaalustava uurimise. See uudis tekitas kodumaises ja rahvusvahelises avalikus arvamuses kohe palju muret.
Kõigile ei ole ELi tasakaalustav ja dumpinguvastane meetod (edaspidi "topeltpöörane") võõras. "Kahekordne dumpinguvastane võitlus oli kunagi Hiina ja ELi vahelise kaubanduse hõõrdumise keskmes ning Hiina kinnitusdetailid, jalgrattad, televiisorid ja päikesepatareid on kõik saanud löögi ELi kahekordse dumpinguvastase võitluse tõttu. EL aga on Hiina elektriautod pakkusid taas selle vana "võlurelva" vastukaaluks või äratasid palju pilke, põhjuseks on kahtlemata auto, eriti elektriautode, selle toote ja tööstuse Hiinas ja ELi eriline tähtsus.
Arvestades, et ELi juurdlust ei ole ametlikult algatatud, isegi kui see algatati selleks, et oodata uurimise tulemuste tutvustamist, ei saa me veel teha järeldust selle õiguspärasuse kohta ja seda on raske täpselt hinnata. selle võimalikku mõju. Küll aga võime teha otsuse, et EL-i tasakaalustav uurimine on põhimõtteliselt vastuolus majandusliku terve mõistuse ja turuseadustega, tugineb ajaloolisele kogemusele, et teha vale otsus, kas vana tööriist on uues objektis valesti kasutatud.
Olgu tegemist dumpinguvastaste või tasakaalustavate või muude kaubandust piiravate meetmetega, põhiloogika seisneb välismaiste toodete siseturu vallutamise ärahoidmises, kasutades ära nende madalate hindade konkurentsieelist, ning vältida siseturu muutumist konkurentide toitmise kasvukohaks. Lühidalt öeldes on see selleks, et nõrgemad ei saaks vasturünnakuks kasutada "madalat hinda". Hiina elektrisõidukite Euroopasse ekspordi loogika on aga see, et "kõrgema hinnaga" kvaliteettooted vastavad objektiivselt EL-i tarbijate vajadustele.
Lisaks pärineb 46% Hiina elektrisõidukite ekspordist ELi ühisettevõtetelt ja täielikult välisomanduses olevatelt kaubamärkidelt, mis on peamiselt Hiina turul tegutsevate ülemaailmsete ettevõtete ühiste jõupingutuste tulemus, mitte ainult Hiina ettevõtted ei saa sellest kasu.
Ülemaailmse uue energiaga autotööstuse suunda silmas pidades võiks EL sama hästi oma eeliseid tõhusalt kasutada, teha Hiinaga aktiivselt koostööd tööstuses, ausas konkurentsis ning ühiselt kiirendada ülemaailmset energiaalast üleminekut ja energiapoliitika elluviimist. kahe süsinikusisaldusega eesmärgid.
Hiina elektrisõidukite tööstuse tõus puudutab ELi huve
Hiina puhul vähenes kogueksport 2023. aasta esimese kaheksa kuuga aastaga 5,6 protsenti. Eelkõige langes järsult arvutite ja mobiiltelefonide eksport, mis on olnud viimase 20 aasta peamised eksporditooted, vastavalt 19% ja 7,5%. "Uus kolmik", st elektrilised inimesi liikuvad sõidukid, liitium-ioonakud ja päikesepatareid, on aga tõusnud esile ning neist on kiiresti saanud uus alustala Hiina ekspordiolukorra stabiliseerimisel. Selle aasta esimesel poolaastal kombineeris "uus kolmik" ekspordi kasvu 61,6%, tõmmates kogu ekspordi kasvu 1,8 protsendipunkti.
Nende hulgas on tänu Hiina autotööstuse aastakümnete pikkusele kogunemisele kahtlemata enim tähelepanu elektrisõidukid. Alates 2021. aastast kasvas Hiina autoekspordi müük kiiresti. Aastatel 2021, 2022 ja 2023. aasta esimesel poolel oli Hiina autode ekspordimüük vastavalt 2,01 miljonit, 3,11 miljonit ja 2,14 miljonit, mis on 102%, 54% ja 76% rohkem kui aasta varem, edestades järjest Saksamaad ja Jaapanit, tõustes maailma tippu. auto eksportija. Selline kiire järelejõudmine tänu Hiina autotööstusele uute energiasõidukite, eriti elektrisõidukite kiirele arengule. 2022. aasta Hiina uute energiasõidukite kumulatiivne eksport 1,12 miljonit ühikut, 2023. aasta jaanuarist juulini uute energiasõidukite eksport 940,000 ühikut, mis on 96% rohkem kui aasta varem, moodustades ligikaudu kolmandiku kogumahust autode eksport. Võib öelda, et elektrisõidukid pole mitte ainult uus mootor Hiina ekspordi kasvu tõukejõuks, vaid ka Hiina tööstuse uuendamise tüüpiline esindaja.
Hiina elektrisõidukite tööstuse kiirel tõusul on aga kindlasti suur mõju väljakujunenud ülemaailmsele autotööstuse mudelile, puudutades olemasolevate autotööstuse suurriikide, eriti Euroopa Liidu peamisi kaubanduslikke ja strateegilisi huve. Sellest vaatenurgast ei ole üllatav, et Euroopa Komisjon algatas Hiina elektrisõidukite tasakaalustava uurimise.
Euroopa on kunagise kütuseautode ajastul teejuhiks olnud ja endiselt tugeva konkurentsivõimega autotööstuse sünnikoht ning Hiina turul on ainult Saksamaalt pärit Mercedes-Benz, BMW ja Audi kui esmaklassiline luksus. kaubamärgid. Autotööstusel on Euroopa kaubandus- ja tööstusstruktuuris ülitähtis positsioon ning tööstuse genereeritud käive moodustab umbes 7% ELi SKTst, umbes 2,6 miljonit inimest EL-is on otseselt seotud autotööstusega, 910,{{ 6}} on kaudselt seotud autotööstusega ning autotööstus moodustab 11,6% kõigist ELi tootmistöökohtadest. 2022. aasta ELi autotööstuse eksport ulatus 158 miljardi euroni, mis moodustas 96 miljardit eurot. 2022. aastal ulatus ELi autotööstuse eksport 158 euroni. miljardit eurot, tekitades 96 miljardi euro suuruse kaubavahetuse ülejäägi, samas kui EL tervikuna registreeris samal aastal kaubavahetuse puudujäägi 432 miljardit eurot.
Autotööstus, "ELi tööstuse kroon", seisab aga silmitsi tohutute väljakutsetega. 2019. aasta jaanuaris avaldas McKinsey uuringu pealkirjaga "Võidujooks aastani 2050: visioon Euroopa autotööstusest". Aruandes juhiti tähelepanu sellele, et Euroopa autotööstus seisab silmitsi pöördepunktiga ja enneolematute muutustega, Hiina esiletõus, autode intelligentsus ja elektrifitseerimine ning suur hulk uusi turule tulijaid ohustavad Euroopa autotööstuse juhtpositsiooni. . Eelkõige on Euroopa autotööstusele survet avaldanud uute energiasõidukite tööstuse kiire tõus ja Hiina edu esimesest võimalusest kinni haaramisel. Ülemaailmne uute energiasõidukite müük kasvab eeldatavalt 2,11 miljonilt ühikult 2018. aastal 10,44 miljonile ühikule 2022. aastal ning uute energiasõidukite ülemaailmse leviku määr kasvab samal perioodil 2%-lt 13%-le.
Sellel uuel rajal ei ole Euroopa autotööstuse spetsialiseerunud peen välimus, peen tootmisprotsess ja kindel mehaaniline kvaliteet enam asendamatud ja ületamatud konkurentsieelised. Euroopas kogu infotehnoloogias, mahajäämise digiajastu on viinud selle uute energiasõidukiteni esimese võimaluse kaotamise valdkonnas, Euroopal pole ikka veel globaalset digitaalplatvormi äri, pole üht konkurentsivõimelist mobiiltelefoni ja arvutit. tootjad.
Seevastu Hiina tugineb oma akutootmistehnoloogiale ja tööstusahelat toetavale infotehnoloogiatööstuses kogunenud võimekusele, samas kui USA tugineb oma tugevale tarkvaratehnoloogiale ja digitaliseerimisvõimekusele, et käia käsikäes ja olla uue energia vallas teejuhiks. sõidukid. Uute energiasõidukite turul on Hiina, Euroopa ja Ameerika Ühendriikide osakaal ülemaailmses uute energiasõidukite müügis 2022. aastal vastavalt 64%, 22% ja 9%, kusjuures Euroopa on endiselt Ameerika Ühendriikide eesotsas. Kuid tootmise poolel juhivad Hiina ja Ameerika uute energiasõidukite ettevõtted ülemaailmset müüginimekirja, Hiina BYD sai 2022. aastal esimeseks originaalseadmete tootjaks ülemaailmses uute energiasõidukite müügiedetabelis, USA Tesla on originaalseadmete tootjate müügis teisel kohal ja SAIC- GM Groupi uute energiasõidukite müük oli originaalseadmete tootjate seas kolmas.
Euroopa on olnud eksporditurg, kuhu Hiina uute energiasõidukite ettevõtted pürgivad.2023 Juunis avaldas KPMG aruande "Hiina uued energiasõidukid ehitavad unistust Euroopas", milles juhitakse tähelepanu sellele, et Euroopa uute energiasõidukite müügi keskmine aastane kasvumäär oli 58% võrreldes 2018-2022, mis on samal perioodil Hiina järel teisel kohal (61%), ja see on suuruselt teine kasv maailmas ning et Euroopa uute energiasõidukite turul on lai väljavaade ja suur potentsiaal.2021 Hiina eksport Euroopasse moodustas 48% Hiina kogu uute energiasõidukite välisekspordist, Euroopast on saanud Hiina uute energiasõidukite ekspordi esimene suurem piirkond ning Hiina uute energiasõidukite eksport Euroopasse oli 2022. aastal jätkuvalt juhtpositsioonil teistes piirkondades.
Kaubanduspoliitika on lõppkokkuvõttes vastus asjakohasele rahvusvahelisele konkurentsipositsioonile, EL käivitas Hiina elektrisõidukitele tasakaalustava subsiidiumi, see on loomulik tulemus Hiina ja Euroopa konkurentsieelise muutumisest selles tööstusharus, kuigi see jääb kontekstist välja. vastuolus kaubanduse liberaliseerimise põhimõttega, kuid see on ka ootuspärane.
Mitte kaua aega tagasi toimus Münchenis Saksamaal autonäitus, BYD, SAIC MG, nullkäivitusauto, avita tehnoloogia ja muud sõidukifirmad, ningde ajad, Xinwanda toite- ja muud akutootjad ning horisont, must seesam, ärisupi vari, kerge paat navigatsiooni- ja muud intelligentsed tehnoloogiaettevõtted, et laval "rühmitada". Mõne meedia arvates on Müncheni autonäitusest saanud "hiinlaste rahvusvaheline autonäitus". Kuid ELi akadeemikud ja poliitikud peavad olema ettevaatlikud selliste eksitavate avalduste suhtes, mis võivad viia EL-i olukorda valesti hindama ja kasutamata suuri tööstuslikke võimalusi uuel energiaajastul.
Tööstusharud, mis sõltuvad suuresti Hiina siseturust
Miks on ELi tasakaalustav uurimine põhimõtteliselt vastuolus terve majandusliku mõistuse ja turuseadustega, põhineb ajaloolisel kogemusel, et teha vale otsus?
Varem kasutas EL impordikonkurentsiga tegelemiseks tavaliselt vahendeid, sealhulgas tasakaalustavaid ja dumpinguvastaseid meetmeid, mida tavaliselt nimetatakse "topeltpööramiseks", mis põhines WTO dumpinguvastasel lepingul ning subsiidiumide ja tasakaalustusmeetmete lepingul.
WTO määrused "dumpingu" ja "subsiidiumide" vastu. Dumping viitab asjaolule, et riigis A asuv ettevõte ekspordib oma turuhinnast madalama hinnaga ja põhjustab kahju riigi B tööstusele, subsideerimine aga asjaolule, et riigi A ettevõte ekspordib madalama hinnaga ja põhjustab riigi B tööstusele tekitatud kahju oma valitsuse rahaliste toetuste abil. Kuigi hindade võrdluse võrdlusaluseks on eksportiva riigi A siseturu hind, on importiva riigi B puhul "topeltpööramise" põhieesmärk võidelda riigi A eksportijate vastu, kes konkureerivad riigi B ettevõtetega. madalamad hinnad kui riigi B siseturu hind. Mõlemal juhul tähendab "kahekordne pööre" seda, et riigi A eksportijad eksportisid oma tooteid madalama hinnaga kui riigi B siseturu hind ja põhjustasid kahju riigi B tööstusele Mõlemal juhul on "madal hind" riigi B jaoks oluline tegur "topelt vastupidiste" meetmete algatamisel.
Kuid Hiina uute energiasõidukite ekspordihind ei ole madal. Praegu eksporditakse Euroopasse suhteliselt palju Hiina marki autosid (sh MG, BYD, Link jne) hinnad üldiselt üle 30,000 euro ja EL-i autode keskmine hind on sama või isegi kõrgem, aga ka Hiina auto kodumaise hinna mudelist palju enamat, madalast hinna "dumpingust" ega konkurentsist pole juttugi. Näiteks BYD Seali hind on 44 990 eurot (umbes 350 000 jüaani), siseriiklik hind 189 800 jüaani; ATTO 3 hind 38,000 eurot (umbes 270,000 jüaani), kodumaine hind 135 800 jüaani PLUSS; Han EV hind kuni 72 000 eurot (umbes 500,000 jüaani), kodumaine alghind 209 800 jüaani.
Selle põhjuseks on asjaolu, et uus energiaga tegelev autotööstus on arenev laiaulatuslik tööstus, mille kasvatamine sõltub Hiina kohalikust turust.
Ajalooliselt sõltus Hiina industrialiseerimine suuresti ekspordist ja välisturgudest. Töötlemiskaubandusest sai kunagi Hiina töötleva töötleva tööstuse peavool, mis oli meie ainus valik, kuna tol ajal puudus nii vahepealne tootmisvõimsus kui ka juurdepääs välisturgudele. Samas ei piisa ka tõsiselt madalast sisetarbimisest suuremahulise tootmisvõimsuse toetamiseks ja seedimiseks.
Hiina väliskaubandussõltuvus oli kunagi koguni 67% ja Hiina kaubavahetuse ülejääk protsendina SKTst oli kord üle 7%, mis kõik näitab Hiina suurt sõltuvust ekspordist. Selle põhjuseks on ka Euroopa ja Ameerika Ühendriigid ja muud riigid Hiinaga seotud tööstusharudes, mille põhjuseks on sageli dumpinguvastased, tasakaalustavad ja muud kaubandust piiravad meetmed. Veel üks esinduslik tööstusharu uue energia – fotogalvaanika vallas, näiteks 2012. aastal algatas Euroopa Liit Hiina fotogalvaaniliste toodete topeltdumpinguvastase uurimise ning Hiina fotogalvaanikatööstus on andnud tohutu löögi eelkõige seetõttu, et toona rohkem kui 70% Hiina fotogalvaanilistest toodetest kasutatakse ekspordiks, eriti eksporditakse Euroopa turule.
Kuid eksport pole kunagi olnud Hiina uute energiasõidukite ega isegi kogu Hiina autotööstuse raskuskese. Hiina autotööstus on alati olnud sissepoole suunatud, sisenõudlust rahuldav tööstus. 2018. aastal oli Hiina autoeksport vaid 1,01 miljonit ühikut, mis on palju väiksem kui Ameerika Ühendriikide 1,93 miljonit ühikut, Lõuna-Korea 2,45 miljonit ühikut, Saksamaa 3,99 miljonit ühikut ja Jaapani 4,68 miljonit ühikut, võrreldes Hiina autode kogutoodanguga 2018. aastal. 26,8 miljonit ühikut, mis on peaaegu võrdne nelja ülalnimetatud riigi toodanguga kokku. Hiina autoeksport moodustas vaid 3,6% kogutoodangust, mis on samuti palju väiksem kui Ameerika Ühendriikides, Lõuna-Koreas, Saksamaal, Jaapanis ja teistes riikides.
Ka Hiina uue energiasõidukite tööstuse areng tugineb peamiselt siseturule. Hiina uued energiasõidukid hakkasid kasvama 2012. aastal, toodang oli vaid 12 552 ühikut, kasvades 2014. aastal 78 499 ühikuni, ja alles 2015. aastal sai Hiina autotootjate liidu (CAAM) statistika. eksporditud uute energiasõidukite arv: 1211 ühikut, võrreldes 340 471 ühikuga, mis sel aastal toodeti. Teisisõnu oli Hiina uute energiasõidukite ekspordisõltuvus 2015. aastal vaid 0,3%. Ja alates 2015. aastast sai Hiinast maailma suurim uute energiasõidukite turg. 2022. aastal müüdi Hiina uusi energiasõidukeid kogu maailmas 6887,{18}} ühikut, mis moodustab 61,2% uute energiasõidukite ülemaailmsest müügist. Samal aastal eksportis Hiina kokku 679000 ühikut uusi energiasõidukeid, mis moodustab 22% kogu Hiina ekspordist.
Hiina uute energiasõidukite ekspordi hüpe on uus nähtus, mis on ilmnenud alles viimase viie aasta jooksul, eriti pärast 2020. aastat. 2021. aastal eksporditi Hiina uusi energiasõidukeid 590,{2}} ühikut, mis on 1,6 korda rohkem kui 2020. aastal. 2020. aastal 224,000 ühikut ja 2022. aastal 1,12 miljonit ühikut, mis on juba viis korda rohkem kui 2020. aastal. Seetõttu ei ajenda Hiina uute energiasõidukite tööstuse arengut mitte eksport, vaid pigem ELi tarbijate loomulik nõudlus, mis on kattuvad Hiina uute energiasõidukite kasvuga, mis toob kaasa Hiina uute energiasõidukite suuremahulise ekspordi Euroopasse. .
Toetuste tegelik roll Hiina turul
Pole kahtlust, et Hiina uus energiasõidukite tööstus on arenenud Hiina valitsuse jätkuva tugeva ja tõhusa toetuspoliitika toel. Uue energiasõidukite tööstuse arendamisel kõigis riikides (USA, Euroopa, Jaapan ja Lõuna-Korea) on aga valitsus juhtpositsioonil ning toetuste lõppeesmärk on edendada keskkonnakaitset ja heitkoguste vähendamist.
Üldiselt on Hiina valitsuse toetuspoliitika uutele energiasõidukitele aastate jooksul keskendunud nende populariseerimise ja rakendamise laiendamisele, st turu kasvatamisele ja tarbimise soodustamisele. Kuna Hiina omistab keskkonnakaitsele suurt tähtsust, on sotsiaalne teadlikkus keskkonnakaitsest tugevnenud ja Hiina autode tarbimine on kiire kasvu perioodil, nii et Hiina uus energiasõidukitööstus jõuab veidi enam kui kümne aasta pärast plahvatusliku kasvuni.
2009. aastal andis Riigivolikogu välja "Autotööstuse kohandamise ja elavdamise kava", mis teeb ettepaneku edendada energiasäästlike ja uute energiasõidukite kasutamist, alustada riiklikke energiasäästu ja uute energiasõidukite näidisprojekte ning toetada neid rahaliste vahenditega. kesksest finantskorraldusest. Samal aastal andsid Rahandusministeerium ja Teadus- ja Tehnoloogiaministeerium ühiselt välja teatise energiasäästlike ja uute energiasõidukite tutvustamise ja tutvustamise katsetöö kohta, et teha selgeks, et keskvalitsus toetab energia ostmist. - säästvad ja uued energiasõidukid, mis avas eelmängu uute energiasõidukite toetuste ajastule. 2010. aastal avati toetused uute energiasõidukite erasektori ostmiseks ja laiendati järk-järgult pilootlinnade ulatust. Seejärel on uut energiasõidukite toetuspoliitikat korrigeeritud ja optimeeritud kuni 2022. aastani, mil teatati toetuspoliitika kaotamisest. Enne ja pärast 13-aastast perioodi ulatus mõnede hinnangute kohaselt toetuste kogusumma 200 miljardi jüaanini, kasvatades maailma suurimat uute energiasõidukite tööstust.
