Müncheni rahvusvahelise autonäituse lõppedes on Hiina automargid jätnud kohaliku meedia kajastustesse sügava jälje. Nagu mainiti BYDi reklaamvideos: "Kümme aastat tagasi oleksid vähesed arvanud, et uutest energiasõidukitest saavad turu peavoolud. Viis aastat tagasi oleks vähesed arvanud, et Hiinast saab autode ekspordi riik number üks. "
Selle aasta esimeses kvartalis ületas Hiina autoeksport ametlikult Jaapani oma, saades maailma suurimaks autoeksportööriks. Nii Hiina autotootjate assotsiatsioon (CAAM) kui ka reisijateühendus (PAA) eeldavad, et Hiina autoeksport ületab 2023. aastal 4 miljonit ühikut, millest uute energiasõidukite arv ületab pidevalt 1 miljonit ühikut. Kahtlemata on praegu maailmaturul eriline aeg Hiina autotööstuse pideva tõusu tunnistajaks.
UBS-i prognooside kohaselt kasvab Hiina automarkide osatähtsus maailmaturul 2030. aastaks praeguselt 17 protsendilt umbes 33 protsendini, peaaegu kahekordistudes; kohalikul turul peaksid Hiina kaubamärgid hõivama 80 protsenti turuosast. See näitaja on palju kõrgem kui tööstusharu keskmine mõõdetud tase.
Mõned inimesed võivad aga kahtleda, kui suure osa Hiina autotööstuse tegelikust konkurentsivõimest on katalüüsinud "möödasõidud" ja "ülemeremaadele minemine" helilained. Veelgi enam, brändi minna merele teatud määral tähendab, et R & D, tööstusahela ümberpaigutamine, talentide ja ressursside jaotus. Siis on Hiina autotootjatel "aborigeenidega" võrreldes eelis, kus?
Hind pole ainus eelis
Vaieldamatult on Hiina uus energiamootoriga autotööstus saavutanud võiduetapi, mis on hinnast lahutamatu, et juhtida eelist.
Uute energiasõidukite turu tarbimise seisukohalt on endiselt peamine tarbimisvahemik 150,000 ~ 200,000 jüaani, mis moodustab umbes 40%. Kui eraldusjooneks on 300,000 jüaani, siis näeme ka seda, et allapoole suunatud turu suurus on veidi suurem, seega kaldus minevikus riiklik toetus pikka aega tagasi, Tesla alustas hinnasõda ühest küljest pigistades autofirmade kasumiruumi, teisalt sundides tarneahelat kulude vähendamise strateegiat lõpuni ellu viima.
Siin on käimas maailma ägedaim hinnasõda, kuid vahel on ka erandeid. Hiljutine BYD Seali UBS-i demonteerimine näitab, et tihend maksab Tesla Shanghai tehases umbes 15 protsenti vähem kui sama klassi mudel 3. Võrreldes sama tüüpi autodega, mida Volkswagen toodab oma Euroopa tehastes, on see kuskil 35 protsenti madalam.
Kui rääkida kulude vähendamisest autotööstuses, siis Tesla on tüüpiline õpik. 2022. aasta Model 3 kulu auto kohta on võrreldes eelmise aastaga vähenenud 30%, samal aastal jõudis Tesla brutokasumi marginaal auto kohta 28,5%, BYD on 20,39%. Ligikaudu 20 $,000 hinnaga BYD Seal säästab selle võrra 3 $000.
Mis puudutab nende kahe brutokasumi marginaali erinevust, siis selle põhjuseks võivad olla muud kulud ja sisendid. Kuid teisest küljest on ka seisukohti, et BYDi edu sõltub täna rohkem selle kaubamärgi kuluefektiivsusest ja Hiina tohutust tarbijaturust. Nii nagu eelmine "kütusepaagi ukse" juhtum, süüdistas avalik arvamus BYD-d otsekoheselt, et ta toob raha säästmiseks ohutusohvreid.
Kas vastab tõele, et Hiina kaubamärgid peavad kasutama odavamaid osi? See kallutatud seisukoht on Hiina autotööstuse arengus alati eksisteerinud. Sarnaselt küsimusega, kas "Made in China" on oma madala hinnaga sildi maha jätnud, usun, et vastus paneb paljud inimesed raskesse olukorda.
Selge on see, et Hiina tootmine liigub globaalse väärtusahela keskmise ja kõrgeima otsa poole. Lõppude lõpuks ei saa madalate hindadega konkurents luua maailmatasemel automarki. Kuu aega tagasi jõudis BYD 5 miljoni uue energiasõiduki tootmise verstapostini. Just möödunud 6. septembril veeres ametlikult tootmisliinilt maha ka Tesla 2 miljonis sõiduk Shanghai supertehasest.
Kui tarnemaht esindab tarbijate kinnitust teatud automargile, siis tootmismaht näitab lisaks tootmisvõimsuse tõendamisele kõige enam turu valiku tulemusi ajas. Lõppkokkuvõttes ei puuduta see ainult väliskulude eeliseid, nagu tööjõud ja tooraine.
"Lisaks Hiina tootmistegurite kuludele on tarneahela vertikaalne integratsioon, integratsiooni kõrge tase ja tehnoloogia pidev iteratsioon kõik olulised põhjused, miks BYD on suutnud saavutada kulueelise." UBS-i Hiina autotööstuse uuringute juht Gong Min juhtis tähelepanu sellele, et väljaspool Hiinat saab säilitada ja säilitada ainult tehnoloogia abil saavutatud kulueeliseid.
Isegi kui nad lähevad Euroopasse tootma, on see sama.
BYD ja Tesla jagavad sarnast arendusloogikat.
Võttes näiteks Tesla, saavutab Shanghai tehases kasutatav 6,000-tonnine hiiglaslik survevalumasin kogu tagumise põhjaplaadi integreeritud vormimise, süstides vormi kõrge temperatuuriga alumiiniumvedelikku, integreerides rohkem kui 70 keevitatud osad üheks. 2022. aasta mudeli Y puhul ei vähenda see tehnoloogia mitte ainult kaalu 30 protsenti, vaid vähendab ka tootmiskulusid 40 protsenti.
Koos tootmisliinide ja protsesside optimeerimisega kulub Tesla Shanghai tehasel terve auto liinilt eemaldamiseks vähem kui 40 sekundit. Muidugi, kui rääkida kulude kontrollist, siis peab suurima panuse andma vertikaalse integratsiooni võime. Tesla on välja töötanud oma FSD-kiibid, akud, mootorid, ECU-d, algoritmid ning elektrilise ja elektroonilise arhitektuuri. BYD ei jää selles osas kaugele maha.
BYDi esimees Wang Chuanfu ütles kord: "Me ehitame autosse kõike peale klaasi, rehvid ja terasplaadid." Lisaks toitepooljuhtidele on BYD muutunud iseseisvaks peamiste komponentide, nagu toiteakud ja mootorid, osas. Näiteks Seal on varustatud enda väljatöötatud "kaheksa-ühes" elektriajamisüsteemiga, mis võib hajutatud kastiga võrreldes säästa umbes 20 protsenti kuludest.
2020. aastal pakkis BYD need ettevõtted kokku Fudi süsteemiks. UBS-i lammutusaruanne näitab, et BYD Seal toodab umbes 75 protsenti oma komponentidest ettevõttesiseselt. "Omasiseselt toodetavate osade suhe on suurem kui Tesla omadest USA-s või Hiinas või Volkswagenil Saksamaal." Kung Min ütles järgmist.
Koos tariifide ja saatmiskuludega on Corsair Euroopa turul endiselt üsna konkurentsivõimeline. Isegi kui Corsair võtab tulevikus Euroopas kasutusele kohaliku tootmise, on see siiski umbes 1/4 oma maksumusest odavam kui olemasolevate lääne autofirmade Euroopas toodetud mudelid.
Tõepoolest, tarneahela vertikaalne integratsioon on vaid eeltingimus. Nagu Musk väidab, saavad aja jooksul kõik autofirmad toota pikamaa elektriautosid, aga ka isejuhtivaid autosid. Rohkem kui need, peaks Tesla vallikraav olema selle tugev insenerivõime.
Mõned analüüsid tõid välja, et "Engineering-First" muudab Tesla uuendused akude, sõidukite tootmise ja isejuhtivate autode valdkonnas kiiresti realiseeritavaks. Gong Min ütles ka otsekoheselt, et inseneriuuringute ja arendustegevuse integreerimine Corsairi kohal on tegelikult olulisem kui see, millised osad BYD on tootnud, milliseid osi uuesti tootnud või mis raha uuesti teeninud.
Algselt on Jaapani autotootjad oma hinnaeelise tõttu ülemaailmselt kiiresti tõusnud, kuid tänapäeval kasutavad BYD esindatud Hiina automargid suuremat kulueelist. Ka elektri- ja elektroonikaarhitektuuri osas on Corsairil suund keskse integratsiooni poole, mis erineb oluliselt varasematest mudelitest. Lisaks ECU-kasutuse säästmisele on integreeritum elektroonika- ja elektriarhitektuur aluseks, et autotootjad suudaksid intelligentsuse osas kurvi ees püsida. Praegu on kodumaised autofirmad käivitanud oma uuringud.
Augusti alguses käivitas Zero Run täielikult eneseuuringutega "neljalehe ristikheina" keskse integreeritud E/E arhitektuuri koos SoC kiibiga + 1 MCU kiibiga, et saavutada keskne superarvuti. Lisaks on Xiaopeng X-EEA3.{5}} ja Guangqi EEAN Starling Architecture jõudnud ka "keskse superarvuti + piirkondliku juhtimise" etappi. Ka Great Wall GEEP5 ja SAIC Zero Beam Galaxy 3.{9}} arhitektuuride uurimis- ja arendustegevus edeneb metoodiliselt.
Arhitektuuri enda seisukohast on selle peamine tähendus tarkvaraga määratletud autode realiseerimine. Mingil määral on siin Hiina automarkidel eelis. Miks muidu valiks Volkswagen Xiaopengi ja miks julgeksid Hiina kaubamärgid BBA-ga silmitsi seista otse oma Saksamaa baaslaagris.
Merele minek: parem joosta ja hüpata kui laisk olla
Võib öelda, et kiibipuudus on lisanud globaalsele autoturule enneolematut ebakindlust, kuid samas on sellest saanud ka Hiina autotööstuse katalüsaator välismaale kiirenemisele. Näiteks 2022. aastal imporditakse 16 protsenti Euroopas müüdavatest elektriautodest Hiinast.
Renault' tegevjuht Luca de Meo ütles hiljuti: "Hiina autotootjad on elektrisõidukite väärtusahelas väga konkurentsivõimelised, nad on meist põlvkonna võrra ees ja me peame järele jõudma." Kuid mõned autotööstuse allikad usuvad, et Hiina autotööstuse võime vaadata maailma, kuid mitte liiga palju "enese tähtsust".
Üldiselt on võime, kuid see võime ei ole veel Aasiast välja murdnud maailma. Xiaopeng Auto aseesimehe ja kaaspresidendi Gu Hongdi sõnul on Saksa autotootja näidanud üles "kõige tugevamat otsustavust muutuda kunagi". Seda suhtumist ei tohiks kergelt võtta.
Euroopa turu puhul on Hiina autotootjate turuosa koondunud 20,000-30,000 ja 30,000-40,000 euro hinnavahemikud. Teisisõnu kasutavad Hiina automargid hinnaeelist Euroopa turu arendamiseks, mõju kohalikule massiturule (Mass market) on suurem; vastupidi, kallima hinnaga turul on tarbijate valik tegelikult suhteliselt konservatiivne.
Seetõttu ennustab UBS, et Hiina autotootjate osakaal Euroopa turul kasvab 2022. aasta 3 protsendilt 2030. aastal 20 protsendini. Sel ajal hõivab Euroopa autoturg umbes 20% globaalsest turuosast.
Nüüd jätkab Hiina autotootjate kaubamärgi suurendamise strateegia kiirenemist. Euroopa turu arengu kiirendamiseks Azalea, Xiaopeng, SAIC jne. Üksteise järel on avalikustatud ka Dongfengi Mastodon 917, BYD U8 ja muud tipptasemel uued energiatooted. Crew Association usub, et tipptasemel turg, mille hind on üle 300,{5}} jüaani, säilitab tulevikus suure kasvu tänu väljavahetamise ja tarbimise suurendamise trendile.
Mis puudutab seda, kuidas realiseerida kõrgetasemelisi tooteid välismaale, siis see on järgmine oluline teema. Jetway peadirektor Li Xueyu usub, et autoettevõtted ei peaks mitte ainult omandama tehnoloogia ja tööstusahela eeliseid, vaid tegema ka turul, eriti välisturul, hea pikaajalise paigutuse. Kokkuvõttes tähendab see brändiökoloogia eksportimist ja konkureerimist kogu väärtusahelas.
Praegu on Hiinast saanud maailma uus energiasõidukite tööstuse kett, mis on kõige terviklikum riik, mis valdab põhitehnoloogiat, aga ka esimene tarbijariik. Aga läheb merele tähendab, et rahvusvahelistumine toodete, tehnoloogia, standardid, anded, kapitali, teenuste ja muude aspektide toodangu, tööstuse ahela üle kanda või mitte? Kas tööstuskett tuleks üle anda? Kas teadus- ja arendustegevus peaks olema välismaal? Kust valida? Kõik on probleemid. On ette näha, et see protsess on üsna pikk.
Kuid nagu Wang Chuanfu ütles, on maailmatasemel kaubamärk tugeva autoriigi oluline sümbol. Ameerika Ühendriikides on GM, Ford, Tesla; Saksamaal on Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW; Jaapanil ja Lõuna-Koreal on ka oma maailmatasemel kaubamärgid; samas kui Hiinal pole veel laialdaselt tunnustatud maailmatasemel kaubamärki.
Praegusel ajastul, mis on täis tõestusküsimusi, ei peaks Hiina uus energiatööstus mitte ainult jätkama kilpkonna ja jänese võidujooksus juhtpositsiooni, vaid ka läbima oma tee. "Usun, et Hiina autodele kuuluv ajastu on saabunud ja Hiina sünnitab kindlasti mitmeid maailmatasemel kaubamärke." Jalutame ka ja vaatame. (Gaijin Automobile Xu Shanshan)
